Lojistik çıkış arıyor

Semih AYDIN – Göksel BAŞARAN

Lojistik sektörü artan akaryakıt maliyetleri, sınır kapı­larında yaşanan bekleme süreleri ve finansman so­runlarıyla karşı karşıya kaldı. Sektör temsilcileri bu durumun firmaları zarara uğrattığını kaydetti.

Lojistiğe Rusya fırsat oldu

Lojistik sektöründeki son gelişmelerle ilgili Ekohaber’e açıklamalarda bulunan sektör temsilcileri, Rusya-Ukrayna savaşının avantajları da beraberinde getirdiğini belirterek Türkiye’nin Avrupa’nın Rusya’ya açılan kapısı olduğunu söylediler.

Ayşem ULUSOY

UTİKAD YKB

Karayolunda tahammül sınırda

Küresel ekonomilerin 2023 yılında büyüme tahminlerini negatif yönde açıkladığı ve özellikle büyük ekonomilerin yüksek enflasyon nedeniyle satın alma gücü üzerinde giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kaldığı bir dönemde ihracatçımızın sınır kapılarında yaşadığı TIR kuyrukları nedeniyle taleplere zamanında cevap verememesi kabul edilemez bir durumdur. Bulgaristan üzerinden Avrupa’ya açılan en önemli sınır kapımız Kapıkule’de ise durum daha da vahim. AFAD geçtiğimiz günlerde TIR şoförlerinin yaşadığı zorlu koşullar nedeniyle erzak yardımı yaptı. Bu tablo gayriinsani bir hale dönüştü. Ayrıca sınır kapılarında bekleme süreleri yaklaşık 90-100 saat, araç sayısı ise 1500 civarında. Giderek zorlaşan koşullar nedeniyle şoförlerin iş bırakmalarından da endişe duyuyoruz. Rusya-Ukrayna savaşı artış eğiliminde olan yakıt fiyatları üzerinde olumsuz etki oluşturuyor. Lojistik sektörü artan yakıt maliyetlerinden en çok etkilenen sektörlerin başında geliyor. Artan yakıt fiyatları ulaştırmanın en önemli maliyet kalemi. Sınır kapılarında yaşanan bekleme süreleri halihazırda yükselen maliyetleri daha da yukarı çekmektedir. Avrupa’ya gerçekleştirilen her lojistik faaliyet ülkemiz açısından son derece önemli. Avrupa artan enerji maliyetleri ile mücadele yolları arıyor ve üretimlerinde daralma söz konusu. Biz Avrupa’nın en önemli tedarikçilerinden biriyiz. Ülkemiz pandemi ile tedarikte gösterdiği çeviklikle ön plana çıktı. Hızlı ve zamanında tedarik sektörümüz açısından olmazsa olmazımız ancak sınır kapılarında yaşanan bu tablo tedarikte imzamız haline gelebilecek iddiamızı zayıflatıyor.

Fahrettin ARABACI

ARC Lojistik YKB

Bursa’nın üvey sektörüyüz

Yılın ilk aylarında başlayan Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle hem yurtdışında hem de ülkemizde akaryakıt maliyetleri çok yükseldi. Ancak bu artışı tamamen maliyetlerimize yansıtmak mümkün olmadı. Çünkü maliyetlerin arttığı bir dönemde kurun sabit kalması nedeniyle ihracatçılar da pazar kayıpları yaşadı. Dolayısıyla hem uluslararası nakliye firmaları hem de ihracatçı firmaların yılın ikinci yarısında kayıpları arttı. Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle bu bölgelere hizmet veren lojistik firmalarının işleri arttı. Bu dönemde operasyon süreçleri uzadı, maliyetler yükseldi. Buna rağmen Türkiye, bu ülkelere yapılan ticarette her geçen gün lojistik aktarma merkezi konumuna geldi. Rusya-Ukrayna hattına çalışan lojistik firmaları Avrupa’daki daralmadan etkilenmedi. Dolayısıyla bu durumun sektörümüze olumlu etkileri oldu. Fakat bunun uzun vadeli sonuçlarını bugünden kestirmek zor. Birkaç ay öncesinde batı sınır kapılarında bekleme süreleri 5 gün civarındaydı. Ancak bu sıkıntının giderilmesi için çeşitli çalışmalar yapılıyor. Bu girişimlerin gelecek için pozitif olduğunu söyleyebilirim. Fakat son bir aydır Avrupa’daki resesyonun etkileri ile ihracatta duruşlar ve iptaller yaşanıyor. Bu sebeple kapıda bekleme süresi çoğu zaman 1 günü geçmiyor.

Pandemide lojistiğin önemi anlaşıldı ve itibar gören bir sektör olmaya başladı. Fakat, Rusya-Ukrayna savaşı ile artan akaryakıt fiyatları ve araç yatırım bedelleri karlılığı olumsuz etkiledi. İşlerin azalması, navluna talebi azalttı ve fiyatların düşmesine sebep oldu. Ben, gelecek yılın ortalarına kadar zor bir dönemin bizi beklediğini düşünüyorum. Umarım ülkemize döviz kazandıran sanayicilerimiz ve lojistikçiler bu durumdan fazla etkilenmez. Bunun için devletimizin desteğine daha çok ihtiyacımız olacak.

Net bir şekilde ifade etmek gerekirse, lojistik Bursa’nın üvey sektörüdür. Sektörümüzde firmalara yer tahsis edilmez, imar planlarında yer almaz. Bu yüzden lojistik firmaları merdiven altı depolarda faaliyet göstermek durumunda kalıyor ve uluslararası markaların yatırımlarından pay alamıyor. Ayrıca Bursalı sanayiciler de Bursa firmalarına pozitif ayrımcılık yapmadığı için şehrimizdeki lojistikçiler gelişemiyor. Oysa Bursa’daki lojistik firmalarının gelişmesi hem sanayiciye hem ihracatçıya hem kent ekonomisine hem de istihdama olumlu yansıyacaktır.

Sektörümüz şehir planlarında olduğu gibi finans sektöründen ve Eximbank’tan da hak ettiği alamıyor. Eximbank’ın uzun vadeli kredilerinden faydalanamıyoruz. Araçlarımıza teminat verilmiyor. Oysa Almanya’ya taşıdığımız bir tırda ülkemize ortama 9 bin euro katma değer sağlıyor. Ancak sektörümüz finansal açıdan gerekli desteği görmezse, sanayici lojistik parasını yabancı firmalara ödeyecek. Böylece bizim sağladığımız katma değer yurt dışına gidecek. İstihdama katkımız azalacak. Ülkemizdeki çekici ve dorse üreticileri pazardan pay alamayacak. Yan sanayimiz olumsuz etkilenecek. Biz, birbirimize zincirin halkaları gibi bağlıyız. Bu yüzden Eximbank’tan, devlet sağladığı destek ve teşviklerden yararlanmak sektörümüzün en büyük temennisi. Çünkü lojistik gerçekten büyük bir organizasyon ile çalışıyor.

Erdi ALTINTAŞ

ESA Lojistik ve Gümrükleme YKB

Türkiye Rusya’ya açılan kapı

Mazot fiyatlarının, geçen yılki 8 TL seviyesinden ortalama 25 TL olarak bu yılı kapatacağı öngörülmektedir. Lojistik firmalarının en önemli gider kalemi yani ham maddesi yakıt olduğu için lojistik işletmelerinin kendi sürdürülebilirliklerini sağlamak amacı ile yakıt zamlarını navlun fiyatlarına yansıtmaları nedeniyle lojistik maliyetlerde artışlar meydana gelmiştir.

Rusya- Ukrayna savaşı başlarda lojistik sektöründe önemli sorunlara neden olmuş ve sistemde tıkanıklıklara yol açmış olsa da savaşın şiddetinin azalmasıyla birlikte lojistik sektöründe çok hızlı bir ivmelenme başladı. Bu durum günümüzde de artarak devam etmekte. Günümüzde Türkiye, Avrupa’nın ve diğer ülkelerin Rusya’ya açılan kapısı konumundadır. Rusya – Ukrayna savaşı, lojistik açıdan Türkiye’nin önemini tüm dünyaya göstermiştir. Sınır kapılarında bazen 30 - 35 km’lik kuyruklar oluşmakta. Bu sorunu önlemek Türkiye’nin tek başına yapabileceği bir şey değil, ancak sınır komşularımızla iş birliği yapılarak soruna çözüm üretilebilir.

Çünkü bu sorun ağırlıklı olarak sınır komşularımızın uygulamalarından kaynaklanıyor. Gerek dünya üzerindeki stratejik konumu gerekse de gelişmekte olan dinamik bir yapıya sahip olması sebebi ile ülkemiz lojistiğin dünyadaki merkezlerinden biri olabilir. Bu ulaşılabilir bir hedeftir.

Ancak, bunun için gerekli olan teknik alt yapımımızı tamamlamamız, eksiklerimizi gidermemiz gerekiyor. Bursa başta tekstil, otomotiv ve yan sanayi sektörleri olmak üzere fırsatlarla dolu bir şehirdir.

Öte yandan, Bursa’nın İstanbul’a yakınlığı, bazen avantaj, bazen de dezavantaj olmaktadır.

Bursa’da üretilen ürünlerin büyük oranda İstanbul’a gönderilmesi, yani İstanbul’un yakın olması şehrimiz için bir avantajdır. Ancak, diğer taraftan bu ürünlerin yurtdışına çıkışlarının İstanbul menşeli olması Bursa’nın dış ticaret rakamlarının düşük görünmesine neden olmaktadır.

Yunus ASLAN

DGA Lojistik Kurucu Ortağı

Sorun sınır kapıları ve akaryakıt fiyatları

Artan akaryakıt fiyatları hem dünya genelinde hem de ülkemizde sektörü olumsuz etkiliyor. Akaryakıt fiyatları tüm zamanların en yüksek noktasında. Ülkemizin ihracatta kazandığı ivme­lenmeden sektörün olumsuz etkilenmemesi için bakan­lık düzeyinde çeşitli çalışmalar ve teşvikler olması ka­naatindeyim. Sektöre özel kamu yardımı ya da akaryakıt fiyat indirimi gibi çözümler lojistik sektörün­deki arz güvenliği için önemlidir. Rusya -Ukrayna savaşı­nın ilk başladığı dönemlerde eldeki veriler her iki ülke içinde ortalama önceki yıllara göre yüzde 40-60 arasında düşüş söz konusu olsa da ilerleyen dönemde doğru ve tarafsız politika sayesinde her iki ülkenin de ülkemizi dost ülke statüsünde görmesi sonucu aslında sektörde en az etkilenen ülkelerin başında geliyoruz. Avrupa’ya Bulgaristan çıkış kapıları Kapıkule ve Hamzabeyli sınır kapılarında yaklaşık 30 km kuyruk söz konusu bu çok ciddi bir sorun. İhracatımızın arttığı bu dönemde Türkiye tarafının ek terminalleri devreye alması nispeten çözüm olsa da Bulgaristan tarafının bu tempoya ayak uydura­maması maalesef işleri zorlaştırıyor. Konu biz uluslar­arası nakliyecileri ciddi anlamda zorluyor. Terminlerin uzaması maliyetlerin yükselmesine neden oluyor. Bu konuda UND ve UTİKAD’ın girişimlerinden umutluyuz. Komşumuz ile eldeki verileri paylaşarak sistemsel ola­rak ortak bir işbirliğine giderek çözümleneceğini umuyo­ruz. Pandemide panik havasında anormal yükselen Navlun fiyatları Covid-19 sonrası talep artışının yavaşla­ması, eldeki stoklar navlun fiyatlarını kısmen de olsa geri çekti. Akaryakıt, yedek parça ve dünyada yaşanan enflasyon sıkıntısı olmadan önce yıllık yaptığımız bütçe çalışmalarını pandemide 3 aylık hatta aylık dönemlere çekmek durumunda kaldık. Karayolu taşımacılığında şu an için en öncelikli sorun çıkış kapıları kuyrukları ve akaryakıt fiyatlarıdır. Türk insanının çalışkanlığı en bü­yük avantajdır. Bu sayede değişen dünya şartlarına hızlı adaptasyon sağlayabiliyoruz. DGA Lojistik olarak Bursa’da kurduğumuz serbest depolama ile 3PL lojistik hizmeti vererek yeni bir heyecan katıyoruz. İhracatta çok iyi bir çıkış yakalamış olan ülkemiz ve Bursa’mızın da bu alanda iyi payı olduğunu bilerek başlangıç noktası ola­rak Bursa’yı tercih ettik.

Sinan YOĞUN

BDP Int. Loj. Güney Marmara Blg. Md.

Beklemeler ticareti zora sokuyor

Takip etmiş olduğumuz verilere göre bu yıl içerisinde ciddi artışlar dolayısı ile navlun artışlarının hat safhada olması ve ihracat ya da ithalat yapan firmaların birçoğunun maliyetlere yedirememesi dolayısı ile ilk 6 ay içerisinde karayolu taşımacılığından deniz yolu ve intermodal taşımacılığına doğru yönlenmesini sağlamıştır. Sonrasındaki dönemlerde ise oturan piyasa ve mevcut artışların kabullenilmesi ile sektör bir nebze de olsa taşların yerine oturması ile çalışmalarına devam etmiştir.

Savaş neticesinde özellikle o bölgelere çalışan nakliye firmalarının iş yoğunluğunun belirsizlik döneminde, oldukça fazla şekilde düştüğü ve hatta Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile olan ticaretinin de durma noktasına geldiği zamanlar yaşandı.

O bölge özelinde çalışan deniz yolu ve karayolu firmalarının taşımaları durdurduğu ya da ertelemelerin olduğu zamanlar oldu.

Karayolu firmaları, tır filolarını diğer ülkelere yönlendirmek sureti ile batı ya da doğu blok ülkeleri ile Türkmen ülkelere cevirmiş az da olsa sıkıntısız devam etmeye çalıştı. Bu durum aynı zamanda tır ve konteyner fazlalığı dolayısı ile mevcut bölgelerde rekabet gücünü artırdı. İlk dönemlerde ciddi navlun artışları, sınır kapılarında sıralar ve yoğunluklar, can ve mal güvenliği gibi problemler ile karşılaşıldı. Bu dönem ciddi bir sıkıntı yaşanmadığı gibi krizi fırsata çevirme politikası ile ambargolardan dolayı Avrupa’dan alınamayan birçok ürün Türkiye üzerinden alındı. Böylece nakliye organizasyonları da eski hızını kazanarak devam etti.

Sınır kapılarında bekleme süreleri her hafta değişkenlik göstermesine rağmen, bu süre ortalama 3 – 4 günü bulabiliyor. Bu durum nakliyecilerin tur kaybını ve uluslararası ticareti ciddi anlamda zora sokuyor. Batı ülke girişleri özelinde Kapıkule – İpsala ve Hamzabeyli kapılarında Türkiye olarak her ne kadar yenilikleri hızlı ve zamanında da yapsak dahi batı tarafındaki Bulgaristan ve Yunanistan’ın işlemleri yavaş yapmaları geçiş kapı sayılarının az olması gibi problemler dolayısı ile yığılmalar devam etmekte.

Navlun düşüşleri; iş hacminin ithalat ve ihracat düzeyinde düşmesi dolayısı ile özellikle deniz yolu taşımacılığında düşüşler devam etmekte ve edeceği de gözükmektedir. Karayolu taşımacılığında ise ciddi bir düşüş olmadığı gibi bu seviyeleri koruyacağı düşüncesindeyiz. Bu durumda da nakliyeciler arasında ciddi rekabet tarafını arttıracağı beklentisi içerisinde olduğunu da belirtmek isterim.

Türkiye özelinde Bursa şehrimiz birçok şehre nazaran bulunduğu konum, sanayi altyapısı ve ilk 500 sanayi içerisinde birçok firmanın Bursa’da olması ve yeni yapılan yatırımlarda da özellikle otomotiv sektörü özelinde Bursa’nın tercih edilmesi şehrimizin avantajları dolayısı ile tercih edildiği gözükmektedir. Dezavantajlarımız ise sanayileşmenin yani sıra lojistik anlamında daha fazla hizmet vermek ve rekabetçi fiyatlar sunulması adına demiryolu taşımacılığı ve lojistik köy projelerinin çok daha hızlı bir şekilde projelendirilip faaliyete geçmesini sağlamalıyız.

İbrahim YAMANKARADENİZ

Logex Lojistik Yönetim Krl.Ü.

Bursa’ya lojistik köy gerekli

Artan maliyetler birçok sektörü etkilediği gibi maalesef lojistik sektörünü de olumsuz etkilemiştir. Lojistik firmaları artan maliyetler sebe­biyle en çok finansman konusunda olumsuz etkilendiler. Özellikle ülke­mizde sınır kapılarında ihracatçı firma­lara sağlanan akaryakıt sübvanse oranı­nın düşürülmesi ile yılbaşından günümüze motorin fiyatı euro bazında yüzde 200‘lerin üzerinde arttı. Ocak 2022 itibari ile Avrupa Birliği içindeki 8 büyük ülkenin motorin ortalaması yüzde 36, Türkiye sınır kapılarındaki motorin artış oranı yüzde 218 olarak gözükmektedir. Rusya-Ukrayna savaşının başladığı ilk günlerde tüm dünyada gözler savaşa çevrildi ve etkileri büyük oldu. Ukrayna ve Rusya’da mahsur kalan araçlar, li­manlardan çıkmayan gemiler, İhracat veya ithal edilen emtiaların sınır ka­pılarından geçememesi, uzun bekleme süreleri, blokajlar, birçok ülkenin konteyner gemi seferlerini iptal etmesi, birçok ülkenin ha­vayolu seferlerini iptal et­mesi, Rusya’nın swift sis­teminden çıkartılması ile ticaretin ve buna bağlı ola­rak tedarik zincirinin kırıl­ması vb. olumsuz etkileri oldu ve devam ediyor. An­cak, Rusya-Ukrayna geçiş bloğunun kapanması se­bebiyle bu ülkeler üzerinden yapılan transit geçişler Türkiye’ye kaymış du­rumda. Bu durum özellikle bazı bölgeler­deki geçici depolama ve antrepo sahala­rının transit ticaret sebebiyle daha fazla iş hacmine sahip olmasına yol açmıştır.

Türkiye’nin artan ihracat ve ithalat trafiğine zor yetişen karayolu sınır kapı­larımız savaş sonrasında ilave olarak ek­lenen transit rejime tabi araçlar nede­niyle maalesef olumsuz etkilenmiş, sınır kapılarında daha da uzun bekleme sıra­larına sebebiyet vermiştir. Sorunun çö­zümü sadece maalesef sadece Türki­ye’de değildir. Türkiye gerekli modernizasyonu ve alt yapıyı hazırlasa da sınırın diğer tarafı aynı alt yapıyı kur­madığı sürece sorunun maalesef çö­zümü bulunmamaktadır. 6 şeritli kala­balık, yoğun bir otobanda olduğunuz ve birdenbire 2 şeritli bir otobana dönüştü­ğünü düşünün. Bu durum lojistik firma­larının sabit maliyetlerinin artmasına, artan maliyetler sebebiyle proje almak için uğraşan sanayicilere, hem aynı iş hacmini sağlamak için daha fazla araç yatırımı yapmak zorunda kalan lojistik şirketlerine olumsuz olarak yansımakta­dır. Karayolu sınır bekleme sürelerini düşürmek için farklı lojistik modelleri belirlemeli doğru lokasyonlara fazla de­niz yolu ve demiryolu yatırımı sağla­malı, yurt dışında Türkiye menşeli mal­zemelerimizi daha uygun maliyetler dağıtabilmek için kendi lojistik merkez­lerimizi kurmamız faydalı olacaktır. Böy­lece demiryolu ve denizyolu ile bölge ba­zında malzemelerin hedef ülkelerin limanlarında veya demiryolu bağlantılı hub’lara gitmesi ve buradan dağıtılması hızlı sevkiyat çıkışlarına, maliyetlerin düşmesine ve sanayicilerin daha fazla pazar payı elde etmesini sağlayacaktır. Pandemi ile birlikte deniz ve hava yolu maliyetlerinde çok ciddi artış oldu. Kara­yolu maliyetlerinde çoğunlukla Baf (Akaryakıt düzenleme faktörü) adı al­tında bir miktar artış yapıldı. Bu arada araç servis, kasko, trafik sigortası, şoför harcırahları, sıfır km ve 2. el araç bedel­lerinde ciddi artış yaşandı. Dolayışı ile orta vadede karayolunda ciddi bir nav­lun dalgalanması beklemiyoruz. Kara­yolunda araç maliyetleri roundtrip sefer olarak değerlendirildiğinden za­man zaman ihracat, zaman zaman ise it­halat navlun proporsiyonları yüksel­mektedir. Bu durum ihracat ve ithalat fiyatlarına dönemsel olarak iniş ve çıkış olarak yansımaktadır. Günümüz dünya­sında temiz enerji ve bu enerji ile ulaşım sağlama, karbon ayak izinin düşürül­mesi konularında ciddi farkındalık sağ­lanmıştır. Demiryolu ile konteyner, araç, ağır ve gabari dışı yükler, likit ve ADR‘li ürünlerin taşınması her geçen gün artsa da daha fazla önem sağlanması gerekti­ğini düşünüyorum. Bursa’ya bir an önce bir Lojistik Köy projesinin kazandırıl­ması gerektiğini düşünüyoruz. Böyle bir büyük sanayi kentinde daha sağlıklı bir tedarik zinciri kurulması belki de en önemlisi artan ticaret hacminin ve bera­berinde gelen lojistik hareketliliğin şehir içinde yaptığı baskılardan uzaklaştırıl­ması şehre daha fazla olumlu etki sağlayacaktır.

Levent YILMAZ

Derin Gümrük Müş. YKB

Tüm zorlukları aşabiliriz

Petrolün doğrudan üretilmediği, dolara endeksli alım yapan ülkelerde akaryakıt zamları doğal olarak olumsuz etki yaratmakta. Bunun örneğini ülkemizde de görüyoruz. Akaryakıttaki artan maliyetler sadece lojistik değil hayatımızdaki tüm sürece etkisi olduğundan tüm sektörlerde daralma meydana geldi. Lojistik sektörünün ana üretim kaleminden birisinin akaryakıt olması sebebi ile en çok etkilenen sektör olmuştur. Bu da tedarik zincirine olumsuz ek maliyet getirmiştir. Savaş, tüm dünyayı olumsuz etkilerken bizim yanıbaşımızda olması dolayısıyla etkilenmemiz kaçınılmaz oldu. Rusya ve Ukrayna ülkemiz için coğrafi olarak önemli yerlerde ve hem ithalat hem de ihracat yönünde önemli pazarlar. Tedarik zincirinde önemli rol alan lojistik sektörü de Rusya-Ukrayna savaşından ilk etkilenen sektör oldu. TIR’ların sınır kapılarında bekleme sürelerinin uzaması, ürünlerin geç teslimi, bozulma riski olan eşyaların teslim edilememesi, TIR’ların sınırları geçse bile Rusya ve Ukrayna gümrük idarelerin eşyaların kontrollerindeki gecikmeler sektörü maddi ve manevi olumsuz etkilemiştir. Sınır kapılarında ki uzun kuyruklar karşı ülke gümrük müdürlüklerinin siyasi ve güvenlik sebepleri ile meydana gelmektedir. Konu ile ilgili makamlarımız tüm girişimleri yapmasına rağmen dönem dönem uzun kuyruklar kaçınılmaz olmakta.

Buna rağmen son dönemde gemi navlunlarında meydana gelen aşırı artan fiyat baskısının azalarak düşüş göstermesi ülkemiz adına ham maddeye ulaşım konusunda mutluluk verici. Bu nedenle üretimin artması ve ticaretin hareketlenmesi ile Avrupa piyasasının da bu yönde etkileneceğini umuyorum. Ülkemizin bu kadar olumsuzluklara rağmen genç ve dinamik nüfusa sahip olması ayrıca coğrafik olarak hem deniz ülkesi hem de kara parçası olarak tüm ticaret yollarının kesiştiği bir konumda olması sebebi ile lojistik sektörünün tüm zorlukları aşacağına eminim. Pandemiden sonra Türkiye’nin üretim konusunda vazgeçilmez olduğunu ve her şartta konumlamasını iyi yapıp tüm üretim süreçlerine ayak uyduran bir ülke olduğunu tüm dünya tekrar anlamış oldu. Bu yönde yurt dışı firmaların yüzlerini ülkemize çevirmesinden dolayı yatırım ve üretimin hızlanması ile önce ülkemiz sonra da Bursa şehrimiz hem üretim hem de lojistik olarak gerekli payı alacak ve almaya devam edecektir.

Merve GENÇGÜLER

OBN Logistics Operasyon Uzmanı

Zamlardan en çok etkilenen sektör

Akaryakıt oranlarına istinaden üst üste gelen zamlar her alanda maliyetleri yükseltiyor. Bu süreçte zamlardan en çok nakliye sektörü etkilendi. Pek çok firma maliyetler sebebiyle zararda olduklarını, ulaş­tırma alanında gelişimlerini durdurduklarını belirtiyor, Akaryakıt zamları nedeniyle birçok lojistik firması hizmet fiyatlarında artışa gitmek zorunda kaldı. Ancak her ne ka­dar artış yapsalar da akaryakıt fiyatlarının ani ve hızlı dal­galanması karşısında maliyet dengesi yapmaları çok kolay ve sürdürülebilir görünmüyor. Bu nedenle artışlar devam ederse özellikle küçük ve gelişmekte olan lojistik firmala­rında gerilemeler, daralmalar görebiliriz. Rusya ve Ukrayna arasındaki savaş ortamı, tüm sektörlerde olduğu gibi lojis­tik sektöründe de büyük endişe yarattı. Ukrayna üzerinden geçen rota savaş nedeniyle bir alternatif olarak görülemedi. Rusya’dan ihraç malı yüklemiş araçların, Ukrayna’dan çı­kışlarına müsaade edilemedi. Ukrayna hattı kapandı bilgi­sinden itibaren, hacmin neredeyse tamamı Verhniy kapı­sına yönelince yoğunluklar ve sıkıntılı bekleme süresi lojistik süreç yönetimini olumsuz etkiledi. Durum ticaretin devam edeceğini gösteriyor ancak bununla birlikte Rusya transit ülke ve nihai varış ülkesi olma konusunda geriledi. Savaş, lojistik açıdan potansiyelimizi sınırlandırıp bizleri eksi duruma itti diyebiliriz. Kapılarda mevcut 4-5 günlük sı­ralar sektörü yoruyor. İmtiyazlı geçişlerin kaldırılması, ayrı kapılar olması gerekiyor. Gerekli bilgiler sistemden otoma­tik olarak aktarılarak işlemler hızlandırılıp, zaman tasar­rufu sağlanarak sınırdaki bekleme sürelerinin azaltılması ile yığılmaların önüne geçilmelidir. Geçiş alanının büyütül­mesi, memur sayısının çoğaltılması ile yapılan taşımalarda varış öncesinde alınan bilgiler sayesinde, risk analizi ve kriz yönetimi yapılarak araç ve taşınan yükün detaylı incele­meye tabi tutulup tutulmayacağına önceden karar verilmiş olacağından sınır geçişleri hızlanacaktır. Pandemi süreci ar­dından yaşanan sert düşüş fiyat odaklı rekabet için yüksek kalitede hizmet sunan firmaları zorlamakta ve özellikle kamyon/tır taşımacılığındaki kar marjlarının dengelerini hacimsel etkilemektedir. Dolaşımdaki yükün azalması, navlunların sert bir şekilde düşmesi ile bunun pandemi ardından süreklilik arz etmesi küresel bir daralmanın habercisi olarak nitelendirilebilir. Covid-19 ardından sek­törün arz-talep dengelerini beklenilen gibi yönetile­meme eğilimini artırdı. Bursa’mız Türkiye’nin en fazla ihracat yapan kentlerinden biri. Özellikle lojistik hat­larda modernizasyona gidilmesi gerekmektedir eksiklerin giderilmesi için. Ülkemiz tedarikçi seçi­minde tüketim pazarlarına yakınlık, Avrupa ile Asya arasında köprü konumu sağlaması, Teks­tilden kimyaya birçok sektörde Çin’e alternatif görülmesi, üretim kabiliyetinin yüksekliği şehrimizin ve ülkemizin fır­satları olarak değerlendirebilir.