Türkiye’nin sivil havacılık otoritesi olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün 2023 Yılı Faaliyet Raporu’na görüş yazan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, “Sivil havacılık alanında Türkiye Yüzyılı’na yakışır önemli projeleri hayata geçirdiğimiz bir faaliyet yılını daha geçirmenin gururunu taşıyoruz. “Türkiye, gökyüzüne imzasını atmaya devam ediyor’ sloganıyla başladığımız Cumhuriyetimizin yüzüncü yılı, sivil havacılık kapasitemizi en üst düzeye çıkararak ülkemizi dünya liderliğine taşıyacak stratejik adımların atıldığı bir yıl oldu” diyordu.
Türkiye’nin son 22 yılda ‘dünyayı kendisine hayran bırakan bir başarı hikayesi’ yazdığını, 57 havalimanı, 343 uçuş noktası ve 214 milyon yolcu ile ‘küresel havacılığın en önemli aktörlerinden biri’ olduğunu söyleyen Bakan, 14’üncü havayolu şirketi olan A Jet’in on yılda 200 uçaklık bir filoya ulaşacağını da özellikle vurguluyordu.
Türk sivil havacılığı havalimanları ve yolcu sayısı bakımında çok iyi düzeye gelmiştir. Tabii kimin, ne kadar ve nasıl uçtuğu gerçeğini de hiç unutmayalım.
Bir kamu kuruluşu olan A Jet ve büyük kardeş Türk Hava Yolları’nın (Özel diye nitelenen, kamunun yönettiği) 2024’ü 450 uçakla bitirip 2033’te 813 uçağa yükseleceğini öncelikle belirtmeliyiz.
Yine aynı şekilde yarısı Lufthansa’nın, yarısı da THY’nın olan Sun Express de yarı hissesiyle kamuya ait bir şirkettir.
THY, her bakımdan küresel havacılığın önemli aktörlerinden biridir, buna hiçbir kimsenin itiraz edeceğini sanmam. Fakat, aslolan Türkiye’nin yeri nerede ve nasıldır sorusuna cevap aramaktır.
Türkiye’de havayoluyla (airline) yolcu ve yük taşımacılığı yapan şirketlerin sayısı (üçü kargo) sadece 14 adettir.
Türk sivil havacılığını geliştirmek ve de büyütmekle görevli olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bunun tam tersini yaparak sektörün önünü mü kesiyor?
Kim, ne zaman söylemişse, yeni bir şirket kurulurken, güya müşteri kaybetme korkusu olan THY’nin görüşünün alındığı ve onların da yeni havayolu şirketi kuruluşuna karşı çıktığı bir şehir efsanesi olarak söylene gelir. Gerçek bu mudur derseniz cevabım kesin hayırdır.
Bunun böyle olmadığını 2023 yılında (Rus pazarında doğan ihtiyaç için) dört yeni havayolu (Mavi Gök, Anka, Southwind ve BBN) şirketinin faaliyete geçmesiyle somut bir şekilde gördük.
Türk müteşebbislerin, havayolu kurma konusunda çok istekli olmadığı, buna da THY ile ilgili olarak ileri sürülen bu tevatürün sebep olduğu söylentisinin sebep olduğu altı boş bir düşüncedir.
Yeni şirketlerin dış hatlarda THY ile rekabet etmesi çok zor. İç hatlarda ise yeni şirketlerin varlığı bence THY’nin işine yarar. Geçmişte Onur, Atlas Jet, Sky Airlines ve Turkuaz gibi dört şirket iç hatlarda uçuyordu ve THY de bundan hiç de rahatsız olmuyordu. İç hatlar karlı olmadığı için yeni şirket kurulmadığı söylense de, şu anda faaliyetteki tek özel şirket Pegasus gayet iyi bir şekilde kar etmektedir.
Türk sivil havacılığında özel sektörün son yıllarda kapanan Onur ve Atlas nedeniyle 60’a yakın uçak kaybettiği, kurulan yeni şirketlerle bu kaybı telafi ettiğini söylemek mümkün. Konunun en can alıcı noktası şirket sayısı ve bu şirketlerin filolarındaki uçak azlığıdır.
Küresel rekabette yerinizin olabilmesi için şirket ve uçak sayınızın da fazla olması gerekir. Amerika’da sadece bir şirketin uçak sayısı, bizim ülkemizin bütün uçak sayısından bile çok fazla.
Filomuzun üçte biri kamu kuruluşu gibi görünen şirketlere ait. Sayıları 14 olan şirketlerin üçü ( ACT, MNG, ULS) tam kargo şirketi olarak faaliyettedir. BBN hem yolcu, hem kargo taşımacılığı yapan hibrit bir şirkettir. Yolcu da tam özel şirket olarak Pegasus, Corendon, Free Bird, Tailwind, Sauthwind, Anka Air, Mavi Gök ve BBN şirketleri vardır.
Üç kamu şirketiyle sayı 11’i bulmakta kargolarla toplam sayı 14’e çıkmakta.
Bu sekiz şirketin filolarında bulunan uçak sayısının THY’nin elindeki uçak sayısının yarısından biraz fazla oluşu bize bir fikir verse gerek. Küreselde bu kadar uçakla, bu kadar koltukla nasıl ve ne şekilde ‘aktör’ olabiliriz tartışılır.
Yabancı sermaye bağlantısı olmayan yüzde yüz Türk sermayesiyle yeni havayolu şirketleri kurulabilmesi için devletin bürokratik engelleri kaldırıcı adımlar atması, iç hatlarda daha çok (özellikle bölgesel uçuşlar için) uçak kiralanabilmesi veya satın alınması için bazı teşvikleri hayata geçirmesi şarttır. Yoksa, yeni kurulacak olan bu şirketler geçmişte sayıları 30’a çıkan şirketler gibi kapanmaya mahkumdur. Türkiye’nin sivil havacılık master planı gelecek 30 yılı da içine alacak şekilde yeniden gözden geçirilmeli, konunun asıl yönlendirici ve uygulayıcılık yetkisi SHGM gibi denetleyici olan kurumun elinden alınıp kurulacak Sivil Havacılık Düzenleme Kurulu’na verilmelidir.
Mutlu yarınlar Türkiyem…